2005
- HIVER
Possédant maintenant un garage digne de ce nom, je peux désormais travailler un peu plus en profondeur et me donna envie de supprimer la climatisation et ce pour plusieurs raisons. Un, l'accessibilité mécanique du coté droit du moteur est plus qu'exigu. Il est difficile d'accéder aux bougies en moins d'une demi-heure. Deux, l'énorme condenseur (ou radiateur) de climatisation obstrue le passage d'air jusqu'au radiateur d'eau. Trois, la climatisation n'étant pas régulée, elle fait du froid en permanence et on a vite fait de s'enrhumer en été! Quatre, ça bouffe des chevaux et fait augmenter la consommation d'essence. Cinq, le poids de l'ensemble de la climatisation avoisine les 50 kilos! Si avec ça, ça ne donne pas de bonnes raisons de l'enlever!? Je préfère de loin rouler la fenêtre ouverte et écouter le doux ronron du V8 que de choper la crève, pas vous? J'ai donc enlevé proprement (avec dans l'idée de pouvoir éventuellement la remettre un jour) le compresseur de clim, le condenseur, les durites, les pattes de fixation au moteur.
Autre modification, le montage d'un faisceau d'allumage MSD 8,5mm Super conductor. C'est l'un des meilleur du marché. Après avoir mesuré la résistance des fils de mon ancien faisceau ACCEL, je peux dire que le MSD est vraiment de bien meilleur qualité. A titre de comparaison, j'ai pris un fil ACCEL d'un mètre de long et un MSD de même longueur ; j'ai mesuré 20 000 Ohms de résistance pour le ACCEL alors que, tenez-vous bien, le MSD ne fait que 190 Ohms!!! Ce qui combiné avec ma bobine haute tension 45000 volts ACCEL procure une meilleur étincelle et donc une meilleur combustion. Le filtre à air est également remplacé par un K&N en 14x3".
Dans la continuité, j'ai changé mes bougies pour des R45 TSX, qui ont un indice thermique plus faible et qui correspond mieux a mon utilisation. Cela m'a permis de voir que les anciennes étaient en parfait état (non huileuses), ce qui en dit long sur l'état général interne du moteur.
- PRINTEMPS
Les beaux jours reviennent et l'envie de travailler un peu plus sur la PONTIAC aussi. Première petite opération : le réglage de mes amortisseurs avants. Un simple démontage de ces dernier et un demi tour de plus pour les régler plus ferme et le tour est joué. Par rapport au réglage d'origine "0", j'ai un tour en pression, le maximum étant 2 tours. Deuxième intervention : la vidange du pont. depuis le temps que j'aurai dû la faire. Tout est en ordre et les pignons ne semblent pas avoir d'usure anormale. J'ai pu ainsi vérifier que le ratio est de 2,56:1 car présence du pignon 16 dents et de la couronne 41 dents.
J'ai fait une petite modification esthétique en peignant les entourages de mes feux arrières en noirs. Cela souligne beaucoup plus l'arrière de la voiture.
30 ans, c'est probablement l'âge qu'avaient mes courroies de direction assistée et d'alternateur. Je me suis donc fendu de deux courroies neuves et me voici reparti pour une bonne dizaine d'années tranquille!
Ma batterie, faiblarde en hiver, à aussi eu le droit d'être remplacée par une OPTIMA 44Ah et 730Amp. Le démarreur n'en est que plus vigoureux maintenant et les démarrages plus franc.
Depuis que j'ai ma PONTIAC, mon manomètre de pression d'huile ne fonctionnait pas correctement. Il indiquait 80PSI au mini et l'aiguille allait se coller à l'horizontal indiquant plus de 100PSI dès que j'accélérais. La panne ne pouvait venir que du mano du tableau de bord ou du capteur de pression d'huile moteur qui se situe au niveau du filtre à huile. Ayant diagnostiqué que le capteur était HS, je l'ai remplacé par un adaptable qui fonctionne à merveille. Désormais, moteur en température, le mano indique environ 30-35PSi au ralenti et 60PSI de 1500 à 4500tr/min avec une huile 10W40. Un gage de fiabilité!!
Étant parti au CANADA durant plus de deux semaines, j'en ai profité pour faire toutes les boutiques d'accessoire automobile et acheter plein de petites choses qu'on ne pense pas forcément a changer tel que filtre à essence, bouchon de réservoir muni d'une serrure, bouchon de radiateur neuf, kit de réfection d'alternateur, valve PCV, fusibles spéciaux... Bien entendu, j'ai installé toutes ces pièces dès mon retour!
Les biellettes de la barre antiroulis avant donnaient de grands signes de faiblesse (jeu excessif et caoutchouc craquelé). J'ai donc remplacé ces silentblocs par un kit de chez ENERGY SUSPENSION en polyuréthane. Maintenant la voiture vire plus à plat et l'effet bateau de la suspension avant a nettement diminué. Le confort en pâti un peu mais on a rien sans rien. Vivement que je puisse m'occuper du reste.
- ÉTÉ
Ca y est, la belle saison est enfin là! Ce n'est pas une raison pour ne rien faire sur la voiture! Donc me voilà reparti dans l'entretien et les améliorations.
Avant toute modification moteur importante, je voulais connaître les performances de ma bird. Pour cela, rien de mieux que courir un 400m, mais les pistes de drag permanentes étant inexistantes en France, j'ai attendu le rassemblement annuel de Lurcy-Lévis 14 et 15 Juillet (au sud de Magny cour) pour faire des runs en toute légalité. Voici deux de mes 6 runs.
A mon quatrième run. Je me sent plus à l'aise et m'autorise un petit burn histoire de faire un peu le show, pour les spectateurs... Malgré ça, j'ai pris un départ de tortue en restant scotché sur la ligne. La 203 V8 était pourtant à ma porté car durant tout le run, l'écart est resté le même. Vivement l'année prochaine que je me refasse...
Au final rien d'extraordinaire niveau temps car avec un moteur poussif et un pont ultra long on ne peut pas espérer grand chose. Mon meilleur passage est de 16,943sec avec une vitesse terminale de 136km/h.
Tous mes temps dans l'ordre : 17,456 - 17,212 - 17,292 - 16,957 - 16,943 - 16,954.
Au retour de Lurcy ma grosse commande SUMMIT est arrivée (merci Vince). Il ne me reste plus qu'à installer toutes mes pièces, à savoir : pompe à eau aluminium MILODON, radiateur alu, ventilateur électrique, sonde, double radiateur d'huile de boite et moteur, pipe d'admission Edelbrock Performer. Tout un programme mais nécessaire à la bonne santé du moteur car avec les fortes chaleur, difficile de tenir une température moteur en dessous de 220°F. A noter que le simple fait de remplacer la pipe d'admission ma fait gagner encore du poids : + de 21 kilos pour la version origine en fonte contre à peine plus de 7 kilos pour celle en aluminium! Après installation de tout cet équipement, la température de fonctionnement du moteur n'excède pas les 180°F!
- AUTOMNE
La belle saison est fini et les meetings aussi. J'en profite pour continuer mes améliorations. Au programme, une bonne vidange moteur et un passage à la 15W40 au lieu de la 10W40. Ayant des joints de queue de soupapes très fatigués, j'espère consommer un peu moins d'huile de cette façon. Ensuite installation d'un Megashifter B&M en lieu et place de mon sélecteur de vitesse d'origine complètement usé, imprécis et qui avait beaucoup trop de jeu au niveau des renvois de tringlerie.
Après plus de 30 ans de bons et loyaux service, j'ai décidé de remplacer mes croisillons d'arbre de transmission. l'un était d'origine (celui coté boite) mais l'autre pas. Apparemment, un ancien propriétaire aurait été quelque peu "bourrin" en utilisant la voiture et aurait explosé le croisillon arrière, témoin les traces d'impact dans le plancher juste au dessus de ce croisillon...
Bilan de l'année : une voiture qui roule mieux, qui ne chauffe plus et qui consomme moins.
Synthèse des nouvelles pièces:
- fils de bougies MSD
- bobine d'allumage
- bougies
- filtre à air K&N
- courroies
- batterie OPTIMA
- capteur rpession d'huile
- valve PCV
- bouchon de radiateur
- bouchon de réservoir d'essence à clé
- silent bloc barre antiroulis polyuréthane
- pompe à eau
- radiateur d'eau
- radiateur d'huile
- ventillateur électrique
- boitier d'allumage Mallory
- pipe d'admission alu
- levier de vitesse
- croisillons d'arbre de transmissionTotal des kilomètres parcouru pour 2005 : 5000km.
Pages menant directement au moteur, au châssis et à l'intérieur.
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