MON MOTEUR
Après pas mal de recherches, j'ai réussi à déchiffrer presque tous les numéros de séries. Du moteur à l'alternateur en passant par le pont et la boite. Il en ressort une chose importante : le moteur est bien d'origine et de 1975!
En effet, à l'origine c'est bien un V8 350ci ( 5733cm3 ) avec quadruple corps et simple ligne d'échappement catalysée qui équipait ma Formula. Le code VIN moteur correspond à l'année de production. Le carburateur était un Rochester Quadrajet, ici remplacé par un Q-jet HOLLEY 450cfm square bore.
La boîte de vitesse automatique est une TH 350, à 3 rapports qui a la fonction quick-down. Pour ceux qui ne savent pas ce qu'est le QD, quand on colle la pédale de droite au plancher, la boîte rétrograde toute seule, ce qui permet des dépassements et des relances confortables.
Le moteur possède encore tout son équipement anti-pollution d'origine, à l'exception du catalyseur qui a disparu au profit d'un tube vide. Il y a également la valve EFE à l'échappement qui a pour fonction d'obturer partiellement le collecteur gauche pour permettre la chauffe plus rapide de celui-ci qui a son tour réchauffe l'air à l'admission entrant dans le filtre à air pour rendre l'essence plus volatile lors des froides journées.
Après m'être procuré plusieurs manuels techniques, il s'avère que dans sa configuration d'origine, ce bloc 350 reste le plus puissant livré sur les Firebird depuis 1973. A comparer aux 320 HP (4 corps et 10.5:1 de compression) de 1968, les blocs 350 de 1970 étaient donnés pour quelques 255 chevaux (avec un carbu double corps!) et 8.8:1 de compression. La puissance passa à 160 chevaux en 1972, ce qui s'explique par l'arrivée de l'essence sans plomb, la baisse des taux de compressions et surtout par un calcul de puissance plus réaliste. Les précédentes puissances étaient annoncées brutes, c'est à dire sans compter les périphériques moteur tel que le ventilateur, l'alternateur, la climatisation, la direction assistée, la boîte de vitesse... Par conséquent, et à partir de 1971, les puissances sont dorénavant annoncés en SAE NET.
Ce bloc V8 350ci muni d'un 4 corps et 7.6:1 était donc déclaré pour 175 chevaux net à 4000tr et un couple de 379Nm à 2000tr, seulement!
MON V8
Mon bloc moteur tel qu'il était lorsque j'ai acheté ma Formula : poussiéreux mais 99% d'origine.
dans son jus d'origine excepté le filtre à air SUMMIT.
Évolution 1.1:
Trois gros changements a ce moment là:
- Le faisceau d'allumage ACCEL qui remplace aisément la version origine
- Le remplacement des éléments interne de l'allumeur.
- Le filtre à air K&N d'occasion et provisoire (2-1/4 x 14"), au dépend de la version chromée filtre papier.
Tout l'équipement anti-pollution est encore là, une vraie usine à gaz!
Remplacement du module, du rotor, du faisceau et du cache du distributeur d'allumage
Évolutions 1.2:
A gauche le moteur avec son ancien filtre papier et son faisceau d'allumage bas de gamme ACCEL, à droite, avec le filtre à air et le reniflard K&N, le faisceau MSD + support, et surtout sans la climatisation!
Évolution 2.0:
Mon V8 étant dans son jus d'origine et avec ces défauts, j'ai décidé d'améliorer et de fiabiliser d'avantage l'ensemble motopropulseur. Pour cela j'y ai ajouté deux ou trois petites choses visant à récupérer quelques chevaux, alléger la voiture et diminuer la température de fonctionnement. Jusque là, le liquide de refroidissement n'arrivait pas à descendre en dessous des 220°F (soit 105°C) mais maintenant avec un radiateur d'eau en aluminium, une pompe à eau neuve en aluminium, un ventilateur électrique, une pipe d'admission Edelbrock Performer en alu et un thermostat Hi flow 180°F, cela suffit largement à maintenir la température aux allant tour de 180°F, été comme hiver.
Outre l'aspect esthétique que donne l'absence de ventilateur mécanique, il faut noter qu'il y a une nette amélioration des montées en régimes. Car avec ces 19,5" de diamètre, dû à la climatisation, l'hélice freinait énormément le moteur et ce, quelque soit le régime. Il m'est arrivé de brûler les courroies sur l'autoroute car l'hélice freinait à tel point qu'elles patinaient sur les poulies, mais dans le sens inverse de la normale. Enfin, cette époque est révolue. Il va sans dire qu'une sonde (vissé dans la pipe d'admission) s'occupe de déclencher le ventilateur dès 200°F. Vive l'ère moderne des ventilateurs électriques! Ce dernier est un 18" de diamètre.
D'un point de vu pratique, le filtre à huile n'est pas des plus facile à changer car il se trouve entre le bloc moteur et un tube d'échappement (super quand le moteur est bien chaud!). Le seul accès se fait par dessous et il faut avoir de grands bras si on a pas de fosse. Bref, profitant de l'installation du double radiateur SUMMIT (huile moteur/ huile de boite), j'ai relogé mon filtre à la place du canister qui n'est plus présent sous mon capot. Maintenant les vidanges se feront plus aisément. A noter que désormais c'est un filtre à huile K&N (réf.2003).
Autre point positif de l'ablation du ventilateur mécanique et des autres modifications, c'est la consommation d'essence. sur un parcours précis de 360km, j'ai calculé ma consommation à 14,1L/100km et ce en roulant entre 100 et 130 km/h, là où auparavant il me fallait un peu plus de 16Litres pour faire le même trajet et dans les mêmes conditions. J'aurai sûrement pu faire mieux si j'avais été plus tendre avec la pédale de droite en début de plein...
Évolution 2.1:
Toujours dans l'optique de gagner un peu de poids et d'espace, le système de tension de la courroie d'alternateur par excentrique d'origine à laisser place à une biellette à pas inversé en de chez MARCH. Tension plus facile et look pro street garantie!
Le vase d'expansion (bocal de liquide de refroidissement) d'origine étant très volumineux, je l'ai remplacé par un de 77. On y met moins de liquide, il est un peu plus discret et il permet de bien voir le radiateur aluminium. Cela m'a permis d'enlever la platine de support modèle 75 et de fixer directement le bocal sur l'aile avant droite.
Évolution 2.2:
La poulie de vilebrequin d'origine à été remplacé par une version aluminium MARCH pour deux raisons. C'est plus beau et ça tourne rond! EN effet les poulie d'origine sont en tôle emboutie et tournent rarement parfaitement rond (elles ont du voile). La mienne était voilée et rouillée. J'ai eu juste un petit problème pour le montage et il m'a fallu usiner la poulie pour supprimer la dernière gorge de courroie (celle pour la clim que je n'ai plus) et fabriquer des entretoise en alu de 7mm (mises entre le damper et la poulie) pour aligner correctement les courroies d'alternateur et de pompe de DA. Il suffit d'avoir un tour pour faire cette opération. Méfiez-vous quand vous achetez des articles soit-disant "montage universel". Ca se monte rarement sans modif, même si la pièces est chères.. Remplacement du damper d'origine par un PIONEER le plus léger que j'ai trouvé soit environ 5kg (non, il ne fait pas de musique! :-) )
Vu l'état des mes couvres culasses, un petit rafraichissement s'imposait. Une bonne scéance de ponçage suivit d'une couche d'apprêt et de peinture bleue métallisée acrylique non vernis (achetée en centre auto) redonne un bon coup de jeune au moteur. Il en faut vraiment peu pour le rendre attrayant! Malgré mes craintes quant à la tenue de la peinture non prévue pour la chaleur, aucune réaction négative n'est à signaler après 5000km et un an.
Évolution 2.3:
Installation de la pompe à essence SUMMIT qui délivre désormais 80 Gallons par heure. Comparé à l'origine, c'est presque le double de débit, mais il est difficile de trouver plus faible comme débit. L'avantage est aussi qu'elle est démontable. Un petit plus qui permet d'inspecter si besoin est, les clapets et nettoyer les dépots. Malheureusement, une modification en entraine (presque) toujours une autre et il m'a fallu me faire faire une conduite d'essence sur-mesure (faite chez GOODRIDGE à 10km de chez moi), allant de la pompe au carburateur. La nouvelle pompe étant beaucoup moins haute et les raccords de diamètre différents, impossible de réutiliser la conduite en aluminium d'origine.
Petite intervention mécanique pour un remplacement de chaine distribution. Le principe de la chaine est mieux que la courroie, mais le problème c'est que contrairement aux moteurs modernes, il n'y a pas de tendeur, donc dès que la chaine s'use elle s'allonge et n'est plus tendue. Ici j'ai mis un kit SUMMIT double roller en acier usiné (billet).
Montage d'un alternateur Powermaster de 100Amps en alu poli.
Montage d'un distributeur d'allumage neuf de chez SUMMIT avec une bobine Mallory 55000Volts.
Réglage d'avance :initial + centrifuge = 33° + dépression = 54° au total.
Après tout ces changements, un petit passage au banc de puissance permet de savoir où on en est.
A noter que je conserve jalousement toutes les pièces d'origine qui sont en bon état, j'aime savoir que je peux toujours revenir en arrière.
Évolution 2.4:
POMPE A EAU
Parmi les quelques points faible des ces moteurs, la pompe à eau est souvent négligée et changée trop tardivement. Parcourant les forums PONTIAC US depuis un bout de temps, j'y ai lu une astuce ou plutôt une modification sur les pompes à eau très intéressante. Elle a permis à ceux qui avaient des problèmes de (sur)chauffe de réduire de près de 15°F la température de leur moteur. De plus cette amélioration ne coûte qu'un peu de temps et deux joints plat de pompe à eau.
Le principe: pour qu'une pompe fonctionne parfaitement, il faut un jeu minimum autour de la turbine (pales contre parois). Or quand on démonte une pompe, on s'aperçoit qu'entre la turbine et le trou centrale d'aspiration du "divider plate" il y a un jeu qui peut être important, moi j'avais près de 3 millimètres! La modification consiste à tordre la plaque en tôle de façon a ramener/aplatir le "divider plate" le plus près possible des pales de la turbine. Pour cela utiliser un marteau et tapoter doucement et progressivement tout autour du trou et des pales jusqu'à être le plus près possible des pales sans les toucher. IMPORTANT ne pas oublier de mettre le joint lors du contrôle!!
différences entre la pompe d'origine à droite et la pompe MILODON à gauche
CARBURATEUR
D'origine, mon moteur était équipé d'un Quadrajet modèle M4MC faisant 750 ou 795cfm. Celui-ci ayant été remplacé par un des ancien propriétaire par un Holley, qui après identification n'est qu'un "pauvre" 450cfm square bore modèle 4360 (sans doute trouvait-il que celui-ci baisserait la consommation...). En fait ce carburateur Holley n'est pas si sous-dimensionné que ça. Il existe une formule de calcul assez simple et valable pour tous les moteurs, pour connaître la quantité d'air maximum admissible par le moteur.
Exemple pour mon V8: cylindrée en ci x régime moteur maxi/ 3456 = CFM pour 100% de remplissage moteur.
350 x 5000 / 3456 = 506cfm théorique maxi.
Sachant que le taux de remplissage d'un moteur d'origine, voir un peu modifié tourne autour de 80-85%, cela nous donne entre 405 et 430cfm réel. Donc un 450 n'est pas sous dimensionné, contrairement aux idées reçues! Cela permet aussi de maintenir une consommation raisonnable sans altérer les performances.
carburateur HOLLEY + K&N
BOITE DE VITESSE
Suite a un mauvais entretien et une mauvaise utilisation d'anciens propriétaire, la boite m'a partiellement laché et j'ai dû roulé 7 mois avec une boîte semi-automatique. Il m'était impossible de démarrer en DRIVE. Je devais passer manuellement les rapports et rétrograder à chaque arrêt car en "D", la boite patinait et donnait l'impression d'être au point mort dès que je descendais en dessous de 20mph. Grâce à de bons amis, j'ai pu refaire ma boîte avec un kit TCI et un convertisseur neuf même si celui-ci fonctionnait très bien, car quand une boite casse, l'huile polluée va déposer les particules en suspent dans le convertisseur. Voici quelques unes des étapes de démontage/réfection/remontage de la boîte de vitesse:
Phase de remontage:
Tout n'est qu'empilement d'embrayage et de roulements. Rien de bien sorcier quand on regarde bien.
Depuis la réfection, en 2004, la boite marche à merveille et la seule différence notable avec la configuration d'origine est une plus grande fermeté des changements de rapports et mode Drive quand met les gaz.
Rien de tel qu'un bon gros radiateur additionnel pour prolonger la vie de la boite. A présent, l'huile est refroidi par le circuit interne du radiateur d'eau alu et par le radiateur supplémentaire. Un gage de fiabilité quand on sait que 20°F de gagné c'est une boite qui dure deux fois plus longtemps, témoin le tableau indicatif TCI.
birdfire©2003-2015 pour tous les documents et photos concernant ma Formula.
