MON CHASSIS

 

  J'avais hâte de pouvoir inspecter le dessous de la caisse, à la recherche d'éventuels problèmes de rouille, corrosion, fuite de liquide en tout genre. Eh bien, pas de gros souci au niveau du châssis. Tout est très sain sauf la traverse moteur qui est pas mal rayée pour cause de pneus taille basse et d'amortisseurs fatigués. Le moteur et la boîte de vitesse n'ont pas de fuites d'huile (juste quelques suintements), rien d'inquiétant. On peut remarquer l'absence du catalyseur qui normalement devrait se trouver après le support arrière de boîte, encore quelques chevaux récupérés...


LE "FRAME"

  Le chassis est composé en deux parties: la coque qui part du firewall et qui va jusqu'à l'arrière du véhicule et le demi chassis ou train avant qui est fixé à la coque par 4 gros boulons montés sur silent blocs. Le problème est que la rigidité de l'ensemble n'est pas ce qui se fait de mieux et les silent bloc autorisent malheureusment l'ensemble a se vriller, ce qui rend la tenue de route plutôt aléatoire dans certaines conditions... Pour remédier au problème il y a plusieurs solutions. La première consiste a remplacer tous les silent blocs, 6 jeux au total (support de radiateur inclus), par des en polyuréthane qui sont bien plus rigide que le caoutchouc et inatérables dans le temps. La deuxième, c'est de mettre des cales en aluminium à la place des silent blocs pour assurer une rigidité sans faille. La troisième solution est radical et est employée pour les voitures de course, c'est de souder le tout!

  J'ai donc choisi de monter des cales aluminium de chez Competition Engineering de manière a optimiser au maximum la rigidité du chassis et ce, quitte a avoir une auto un peu moins confortable. Le tout sera complété plus tard, par des subframe connectors indispensable pour assurer une bonne cohérence.

  La première étape consiste a remplacer les silent blocs (ou "bushing" en anglais) de support de radiateur, mais pas par des cales rigides qui finiraient par casser le radiateur, dû au manque d'absorbtion de vibrations. J'opte pour des bushing en caoutchouc dur et c'est à partir de là que les choses se gâtent...

  31 années d'exposition aux intempéries rendent la tâche bien plus difficile pour enlever 2 malheureux boulons et il me faudra utiliser tous les outils a ma disposition pour en venir à bout. Témoin ce qu'il reste des rondelles de calage!!

         


LA COQUE

  Depuis plus de deux ans déjà, la clim a été partiellement démonté. Le radiateur ainsi que le compresseur ont disparu de dessous le capot. Il restait depuis la "A/C box", autrement dit le boitier de clim avec le radiateur pour l'habitacle. C'est donc ce "A/C box" qui disparait a son tour au profit d'un "A/C delete cover" (boitier pour suppression de climatisation) qui prend place. Ce boitier est spécialement concu pour cette opération car il ne suffit pas simplement de se procurer le boitier de la version sans clim car les sorties du radiateur de chauffage ne se trouvent pas au même endroit. Comme toujours, c'est sur ebay que j'ai trouvé mon bonheur.

         

  Une fois le passage roue enlevé, il faut juste enlever les vis de fixation du boitier et tirer tranquillement pour décoller le tout. Pour la réinstallation, il ne faut pas oubier de remmettre les résistance du ventillateur d'habitacle, sinon, plus de ventilo.


LES FREINS

  Les freins avants sont des disques. Ils mesurent 11" (279,4 mm) de diamètre, sont ventilés et ont une épaisseur de plus de 1,035" (26,28 mm). Les étriers de freins sont à simple piston (diamètre 70mm). A noter que d'origine ils ne sont pas percés et qu'ici il s'agit ici de disques adaptables POWERSTOP.

               

Les freins arrières sont à tambours, d'un diamètre de 9,5" (241,3 mm) et 2" de large. Il faut bien ça pour arrêter les 1800kg tout plein fait de l'engin!

   

Les freins de ma Formula sont à assistance (power brake)


LA SUSPENSION

 

  J'ai décidé de faire évoluer ma suspension avec une paire de ressort court HOTCHKIS -2" pour l'avant et une paire de cales de rabaissement de -2" également pour l'arrière avec des cales polyuréthane le tout complété avec des biellettes de directions de chez MOOG .

                        

  Il faut bien avouer qu'une fois le montage des ressorts court effectué, la première impression est la déception... En effet je m'attendais à 2 pouces de rabaissement et au final, je ne constate que 1" par rapport aux anciens ressorts. Le phénomène s'explique de deux façons:

- La première, c'est qu'en général, les manufacturiers annoncent un rabaissement par rapport a des ressorts d'origine...neuf, donc pas avachis par 30 années de service.
- La deuxième, c'est que chez HOTCHKIS, il existe deux références de ressorts pour les F-body 1970-81 à savoir une version small bock et une version big block. Les moteurs PONTIAC étant considérés comme des big block, ils sont théoriquement plus lourds. Par conséquent, j'ai normalement choisi des 1909F pour BB. Peut être sont-ils plus longs que les SB?

  Finalement, après quelques temps la suspension a fini par se tasser et la mesure final me donne bien mes -2" attendu, donc patience! Par contre, j'ai été obligé de supprimer les tractions bars à cause de la garde au sol, désormais trop limite pour nos dôs d'ane et trottoirs.

    

Les amortisseurs sont des KONI classic réglables, à l'avant comme à l'arrière. Réglage à 1.75 tour devant et 1 tour derrière.


LES ROUES

  LA grosse modification c'est l'abandon des roues de 15". J'utilise ma PONTIAC toute l'année, et ce qu'il pleuve ou qu'il fasse froid. L'inconvénient des pneus de 15" c'est qu'il n'existe pas de gomme (homologuées) assez tendre pour avoir une adhérence correct dans ces conditions. Je me suis fait quelques belles frayeurs sur sol humide et même roulant comme un escargot, la faute au couple moteur et surtout au fait que ce soit une propulsion en boite automatique! L'orientation Pro-touring de ce projet ne fait plus aucun doute. Ce sont des AMERICAN RACING Torqlite en 18x8" et 4,5" de BS montées avec des pneus Hankook K104 en 245/45 et 255/45. Excellent rapport qualité/prix. J'ai trouvé ces pneus sur le site 123pneus.com.

       

Il va sans dire qu'il faut de préférence utiliser des cales pour centrer les jantes sur le moyeu. J'en ai usiné 4 dans du Ertalon (merci Cyril).


LE PONT

  Il m'a fallu pas mal d'efforts pour arriver à lire le code d'identification de mon pont. En effet après les années passées et les milliers de kilomètres parcourus, de la poussière et du cambouis se sont accumulés. La brosse métallique ne fut pas de trop pour décaper cette "couche de merde" et ainsi enfin voir le code. Il s'agit ici d'un pont ayant pour code PHC d'un ratio de 2,56:1. Le pignon et la couronne ont respectivement 16 et 41 dents. C'est l'un des plus long que l'on peut trouver sur les firebird et sur les autres américaines en général, 2,41 étant le plus long a ma connaissance. Cela signifie 2 choses importantes: La première, c'est que cela permet de rouler économique. Pour exemple, à 1800tr je suis à 90km/h. La deuxième, le revers de la médaille, c'est que les accélérations sont bien aseptisées mais cela me permet de tirer le premier rapport à pratiquement 100km/h!

           

Après remplacement des roulements de roues extérieurs, j'ai décidé de changer les 1/2 arbres de roue car l'un d'entre eux était voilé.

   


PLAQUE CONSTRUCTEUR

C'est une plaque en tôle qui est vissé à l'embase du par brise, coté conducteur. Pour la voir, il faut lever le capot.


CODE VIN

Ce code ou plutôt numéro de série est situé coté conducteur et visible de l'extérieur à travers le pare brise, sur le tableau de bord.


moteur & intérieur

 

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