PREPARATION

 

  Aller, une petite page qui en intéresse plus d'un: la préparation des Fbody.

MOTEUR

  Plutôt d'écrire tout un tas de lignes sur une expérience que je n'ai pas (du moins pas concrètement), je vous invite a consulter les différents forum US et Français pour avoir des info précises en fonction de ce que l'on veut faire de sa voiture. Le moteur doit être accordé avec le convertisseur de couple (si utilisation d'une boite automatique) et le rapport de pont. Inutile de pondre un moteur qui prend 6500tr/min si le pont est un 2.41.... à moins de vouloir rouler à 300km/h.

 

LES CULASSES :

En résumé et selon les spécialistes US, les meilleurs, les bonnes, les pires culasses d'origine sont:

- Les plus performantes => 1970 Ram Air IV
- Les meilleurs à l'admission => 1969-70 Ram Air V
- Les meilleurs à l'échappement => 1 968 1/2 Ram Air II
- Les meilleurs en D-port => n°12, n°16, n°48 (tie)
- Les meilleurs basse compression en D-port => n°96 (1971)
- Les meilleurs basse compression après 1972 => n°6X
- Les mieux équilibrées adm/ech => 421 SD (1963)
- Les meilleurs avec faible levée d'aac (moins de 0.400") => n°670 (1967)
- Le pire ratio ech/adm => 1969-70 Ram Air V
- Le pire ratio adm/ech => 1968 1/2 Ram Air II
- La plus grosse surprise à l'admission => n°17 350ci
- Les plus grosses désillusion => 1969-70 RA V, 1973-74 455 SD
- Les plus grosses "sleeper" => 1975 n°5C
- Les plus undercammed 1963 SD, 1971 455 HO, 1973-74 455 SD
- Les plus sous-dimensionnées à l'échappement => 1964 GTO (n°9770716)
- Le plus gros potentiel pour le porting => 1973-74 455 SD, 1968 1/2 RA II

source pour les détails wallaceracing.com

Sinon pour résumer dans le top 5 des culasses D-port on a =>

- n°12 ('70 Trans Am, Firebird Formula et GTO avec moteur Ram Air III, transmission manuelle)
- n°13 ('70 Trans Am, Firebird Formula et GTO avec moteur Ram Air III, transmission automatique)
- n°16 ('68 Firebird 400, GTO, Grand Prix, Bonneville, Catalina)
- n°48 ('69 Firebird 400 and 350HO, GTO, Grand Prix, Bonneville, Catalina)
- n°6X ('76 Pontiacs avec le moteur 455)

Les culasses round port sont apparues sur les moteurs pontiac les plus puissants en 1968 et 1969 puis de 1971 à 1974. Elles furent produitent en quantité limité ce qui les rend très rare. On dit round port à cause de la forme ronde des lumières d'échappement. Toutes ces culasses ont des grosses soupape avec 2.11-inch à l'admission et 1.77-inch à l'échappement. Le top 5 des culasses round-port =>

- n°722 ('69 Ram Air IV Firebirds, Trans Ams et GTO)
- n°614 ('70 Ram Air IV Trans Ams et GTO)
- n°197 ('71 455 HO Firebird Formulas, Trans Ams and GTO)
- n°7F6 ('71 455 HO Firebird Formulas, Trans Ams and GTO)
- n°16 ('73 et '74 Firebird Formula et Trans Am SD-455)

Pour ce qui est des culasses aftermarket, il n'y a pas énormément de choix pour les PONTIAC:

KRE Kauffman Racing: Existe en 65, 74 et 85cc.

       

EDELBROCK: Disponible en 65, 72 et 87cc de volume de chambre de combustion.

       

DCI/Allpontiac.com: Plutôt réserver à la compétition

 

LES COLLECTEURS D'ADMISSIONS :

Plus les conduits sont longs et haut, meilleur est la qualité du mélange air/essence et plus leur plage de régime d'utilisation est élévé.

- Les dual plane ou admission à 2 étages/niveaux. Un étage pour 4 cylindres. Elles sont faites pour les véhicules de routes, d'origine ou un peu améliorés. En général leur hauteur est celle de l'origine voir un peu plus haute. donc pas de souçi pour fermer le capot en principe, a étudier tout de même. Le gain de puissance et de couple est faible. Le plus gros gain notable est le poids compter environ 7Kg contre une 20taine pour l'origine. Petite exception pour la version dual-quad quand à sont utilisation.

           

- Les single plane. Faites pour les hauts régimes et donc une plage d'utilisation restrainte. Déconseillé pour rouler sur route ouverte.

       

 

LA CARBURATION :

Sujet au combien vaste et compliqué pour qui ne s'y connais pas, il est cependant important de bien choisir son carbu ou son injection. On ne parlera pas ici des carbu simple et double corps qui n'ont pas d'application pour la recherche de perf supplémentaire. Il y a deux types distinct pour les 4 corps; les spreadbore et les squarebore, et deux type de fonctionnement mécanique ou a dépression. La taille des carbu est exprimé en CFM (cubic feet minute ou pouce cube par minute) autrement dit le débit d'air maximum admissible par le carburateur.

- Les squarebore: facilement reconnaissable à leur diamètre de passage d'air de dimensions égale.

- Les spreadbore: ils ont les deux corps primaires avant plus petit en diamètre que les secondaires (arrières). Avantage, les corps primaires de petite taille permettent un passage d'air rapide et donc une meilleur atomisation des goutelettes d'essence ce qui est idéale pour rouler économique. C'est le principe de fonctionnement du quadrajet.

- Commande à dépression signifie que les papillons secondaires s'ouvrent grâce à une biellette relié a une capsule commandé par la dépression du moteur, donc à partir d'une certaine charge moteur ou solicitation de la pédale de droite. Ils ne s'ouvrent donc qu'en cas de besoin.

   

- Commande mécanique signifie que les 4 papillons/volets s'ouvrent en même temps quelque soit les conditions de régime moteur ou charge. La liaison de la commande d'ouverture des volets est une tringlerie.

       

- L'injection: Il est tout à fait possible de convertir nos vieux bloc carbu pour passer à l'injection. Le choix des composants est plus compliqué mais le résultat est sans aucun doute, plus de puissance, plus de couple et une consommation d'essence maitrisée. Il vous faudra trouver un corps/papillon d'admission, des injecteurs, une pompe à essence haute pression et un boitier électronique pour gérer tout ça.

SUSPENSION

  Autre point très important pour améliorer significativement nos F-bODY, c'est tout ce qui concerne les suspensions avant et arrière. Outre la molesse et le débattement des suspensions, il faut également considérer les silent bloc qui servent de pivots aux triangle et aux lames de ressort. Dans un premier temps il convient de remplacer les silent bloc par des neufs (cela va de soit) mais surtout des silent bloc fait d'une autre matière que du caoutchouc. Il y a 3 sortes de matières disponible:

POLYURETHANE: Cette matière est un gros cran au dessus du caoutchouc et de loin le meilleur compris pour rouler sur route. Bonne rigidité, montage facile. Normalement cette matière est inaltérable dans le temps et abordable. La plupart du temps disponible en noir, cela existe aussi en rouge et en bleu pour certaines marques.

   

DELRIN/ALUMINIUM: Conception innovante, liberté de mouvements totale mais prix élevé.

ACIER: Le top en matière de rigidité. Ils s'apparentent à des roulements et sont munis de graisseurs. Confort zéro mais le top du top pour rouler sur circuit.

  Malheureusement, qui dit amélioration dit confort en baisse. Plus la matière est rigide et moins elle filtre les irrégularités de la route, mais d'un autre coté, la tenue de route n'a plus rien à voir et vous vous sentirez plus en confiance du fait d'un meilleur ressenti au volant et d'une qualité de quidage nettement améliorée.