LES MOTEURS PONTIAC

  PONTIAC a longtemps construit des moteurs qui équipaient exclusivement(?) les voitures de la gamme PONTIAC. Les V8 OHC (Over Head Cam) de la marques furent produit de 1947 à 1981. La cylindrée est exprimée en Cubic Inch. Ci dessous, toutes les cylindrées produites classées par ordre chronologique.

                   

               

 

• 186ci

   

    Dans les années 20, Oakland Motor conceva tous les nouveaux moteurs pour leur nouvelle marque, Pontiac, qui débuta en 1926. C'était un bloc moteur en fonte d'une pièce avec soupapes latérales et 3 paliers pour le vilebrequin. Chose peu commune, ce moteur était coiffé de 2 culasses 3 cylindres. Le distributeur d'allumage était monté sur le dessus du bloc dans un espace entre les 2 culasses. Sa cylindrée était de 186.7 cubic inches (3,059 cc) (3.25x3.75) et produisait 40 bhp (29.4 kW) @ 2400 rpm à son lancement. Le taux de compression était de 4,8:1.

   

• 200ci

   

    En 1929 les 6 cylindres PONTIAC "split head" ont vu leur cylindrée augmenté à 200 cubic inches (3277 cc). La puissance passe à 60 bhp (44.2 kW) @ 3000 rpm. Le taux de compression augmenta légèrement pour atteindre 4,9:1. Le L6 "split-head" fut arréter par PONTIAC à la fin du millésime de 1932. Pontiac proposait seulement des 8 cylindres pour 1933 et 1934.

   

• 208ci

   

    En 1935, Pontiac ré introduit le L6 comme le 208ci (3.4 L). Le 208 a été produit pour 1935 et 1936. C'est toujours un moteur à soupapes latérales et distribution par chaîne, ce qui était le plus populaire a ce moment là. Toujours fait d'un bloc cylindre d'une pièce, le distributeur a été déplacé sur le coté du moteur. Le nombre de paliers est passé de 3 à 4. Tout comme le 8 cylindres en ligne, il dispose désormais d'un système de lubrification haute pression et de coussinets de bielles et de vilebrequin "haute précision". Ces deux dernière évolutions ont grandement amélioré la fiabilité surtout en terme de haute vitesse.

   

• 223ci

   

    Tout comme cela a été fait avec leur dernier V8, Pontiac a partagé sont L6 avec GMC pour l'utiliser dans les camions. Le L6 223ci (3.7 L) fut utilisé dans les automobiles PONTIAC (1937-40) et les camions GMC (1938 seulement).

   

• 239ci

   

    Le L6 239ci (3.9 L) était semblable au précécdent 6 en ligne. Il a été utilisé de 1941 à 1954 et ce seulement dans les automobiles PONTIAC.

  Année	Nom du modèle (ou numéro)	Cylindrée en cubic inch	puissance BHP (kW) @ RPM	Couple ft·lbf. (Nm) @ RPM	Compression	carburateur (bbl)
  1935	Master et DeLuxe 6 (6-35)	208.0	80 (59) @ 3600	150 (203) @ 1600	6.2-1	Carter W-1 (1)
  1936	Master et DeLuxe 6 (6-36)	208.0	80 (59) @ 3600	150 (203) @ 1600	6.2-1	Carter W-1 (1)
  1937	Six (6-37)	222.7	85 (62) @ 3520	161 (218) @ 1600	6.2-1	Carter W-1 (1)
  1938	Six (6-38)	222.7	85 (62) @ 3520	161 (218) @ 1600	6.2-1	Carter W-1 (1)
  1939	Quality et DeLuxe 6 (39-25) et (39-26)	222.7	85 (62) @ 3520	161 (218) @ 1600	6.2-1	Carter WA-1 (1)
  1940	Special et DeLuxe 6 (40-25) et (40-26)	222.7	87 (64) @ 3520	164 (222) @ 1400	6.5-1	Carter WA-1 (1)
  1941	Custom,DeLuxe et Streamliner Torpedo 6 (41-24),(41-25), et (41-26)	239.2	90 (73) @ 3200	175 (237) @ 1400	6.5-1	Carter WA-1 (1)
  1942	Torpedo et Streamliner Torpedo 6 (42-25) et (42-26)	239.2	90 (73) @ 3200	175 (237) @ 1400	6.5-1	Carter WA-1 (1)
  1946	Torpedo et Streamliner 6 (46-25) et (46-26)	239.2	93 (68) @ 3400	175 (237) @ 1400	6.5-1	Carter WA-1 (1)
  1947	Torpedo et Streamliner 6 (47-25) et (47-26)	239.2	93 (68) @ 3400	175 (237) @ 1400	6.5-1	Carter WA-1 (1)
  1948	Torpedo et Streamliner 6 (48-25) et (48-26)	239.2	93 (68) @ 3400	178 (241) @ 1400	6.5-1	Carter WA-1 (1)
  1949	Silver Streak 6 (49-25)	239.2	93 (68) @ 3400	178 (241) @ 1400	6.5-1	Carter WA-1 (1)
  1950	Silver Streak 6 (50-25)	239.2	90 (66) @ 3400	178 (241) @ 1200	6.5-1	Carter WA-1 (1)
  1951	Silver Streak 6 (51-25)	239.2	96 (70) @ 3400	191 (259) @ 1200	6.5-1	Carter WA-1 (1)
  1952	Silver Streak 6 (52-25) with manual trans	239.2	100(73) @ 3400	189 (256) @ 1400	6.8-1	Carter WA-1 (1)
  1952	Silver Streak 6 (52-25) with automatic trans	239.2	102(75) @ 3400	189 (256) @ 1400>	7.7-1	Carter WA-1 (1)
  1953	Chieftan 6 (53-25) with manual trans	239.2	115(84) @ 3800	193 (261) @ 2000	7.0-1	Carter WCD (2)
  1953	Chieftan 6 (53-25) with automatic trans	239.2	118(87) @ 3800	193 (261) @ 2000	7.7-1	Carter WCD (2)
  1954	Chieftan 6 (54-25) with manual trans	239.2	115(84) @ 3800	193 (261) @ 2000	7.0-1	Carter WCD (2)
  1954	Chieftan 6 (54-25) with automatic trans	239.2	118(87) @ 3800	193 (261) @ 2000	7.7-1	Carter WCD (2)

   

• 287ci

   

    Introduit en 1955, il faisait parti des nombreux V8 de la gamme, sachant que cette année là, toute la gamme PONTIAC était exclusivement équipée de V8. Avec un alésage/course de 3.75 in (95.25 mm) / 3.25 in (82.55 mm) sa cylindrée cubait 4.7L. Son taux de compression était modeste : 8.00:1. Les soupapes d'admission avaient un diamètre de 1.781 in (45.2 mm) et 1.500 in (38.1 mm). Il produisait 180 hp @ 4600 rpm et 264 ft-lb (358 Nm) @ 2400 rpm avec un carbu double corps, 200 hp @ 4600 rpm et 278 ft-lb (377 Nm) @ 2800 rpm avec le carbu quadruple corps.

   

• 316ci

   

    Pour 1956, le V8 fut alésé à 3.9375 in (100.0 mm) passant la cylindré à 5.2L. Il était disponible sous plusieurs formes:

  transmission manuelle
  - carburatuer double corps, 7.9:1 de compression, 192 hp @ 4400 rpm, 297 ft-lb (403 Nm) @ 2800 rpm
  - carburateur quadruple corps, 8.9:1 de compression, 216 hp @ 4800 rpm, 315 ft-lb (427 Nm) @ 2800 rpm
  transmission automatique Hydramatic
  - carburatuer double corps, 8.9:1 de compression, 205 hp @ 4600 rpm, 294 ft-lb (399 Nm) @ 2600 rpm
  - carburateur quadruple corps, 8.9:1 de compression, 227 hp @ 4800 rpm, 312 ft-lb (423 Nm) @ 3000 rpm
  - double carburateur quadruple corps, 10.5:1 de compression, 285 hp @ 5100 rpm, 330 ft-lb (447 Nm) @ 2600 rpm

   

• 336ci

   

  Ce moteur de 5.5L était seulement utilisé pour les camions ou "trucks" GMC. Alésage 3.56 in. (90.4 mm) course 3.875 (98.4 mm).

   

• 347ci

   

    Pour 1957 nouvelle modification de la course qui apsse à 3.56 in (90.4 mm) et cela devient 5.7 L. Pour la première fois, PONTIAC propose le fameux "tri-power" (trois carbu double corps) qui remplace le précédent double 4 corps. La puissance grimpa significativement:

  transmission manuelle
  - carburateur double corps, 8.5:1 de compression, 227 hp @ 4600 rpm, 333 ft-lb (451 Nm) @ 2300 rpm
  - carburateur quadruple corps, 10:1 de compression, 244 hp @ 4800 rpm, 350 ft-lb (475 Nm) @ 2600 rpm
  transmission automatique Hydramatic
  - carburateur double corps, 10.0:1 de compression, 244 hp @ 4800 rpm, 350 ft-lb (475 Nm) @ 2600 rpm
  - carburateur quadruple corps, 10.0:1 de compression, 270 hp @ 4800 rpm, 359 ft-lb (487 Nm) @ 2900 rpm
  - triple carburateur double corps, 10.0:1 de compression, 290 hp @ 5000 rpm, 375 ft-lb (508 Nm) @ 2800 rpm.

    Plusieurs concessionnaires installaient des arbres à cames plus méchant pour faire grimper la puissance à 310 hp.

    Le premier système d'injection fut disponible uniquement sur les Pontiac Bonneville. C'était un système mécanique construit par Rochester, similaire au principe du Chevrolet "fuelie", mais différent dans son fonctionnement. Pontiac ne révéla pas la puissance exacte de ce moteur ainsi équipé mais annonçait simplement qu'il faisait plus de 300hp. Des tests contemporains ont prouvé que cette injection était inférieur au tri-power, cependant il était plus économique en carburant. On compte seulement 630 Bonnevilles produites en 1967, et toutes avec cette injection.

   

• 370ci

   

    En 1958 on augmente encore l'alésage jusqu'à 4.06 in (103.2 mm) pour passer ainsi à 6.1L. L'injection est désomais une option non standard sur la Bonneville, faisant grimper le prix de $500 (presque 15% de plus que le prix de base). Il était évalué à 310 hp @ 4800 rpm et 400 ft-lbf (542 Nm) @ 3000 rpm pour 10.5:1 de compression. Seulement 400 furent produit avant que ce système d'injection de carburant soit tranquilement lâché.

   

• 389ci

   

    Nouvelle augmentation de la course pour 1959 3.75 in (95.3mm). Le V8 cube 6.4L. Ce 389 resta le moteur standard jusqu'en 1966 (y compris pour les GTO), proposé dans une multitude de combinaison allant de 215 hp à 360 hp.

   

• 195ci

   

    Peu savent que la version la plus inhabituelle de l'increvable V8 PONTIAC était un 4 cylindre en ligne. Créer pour la PONTIAC Tempest 1961, c'était essentiellement le banc de cylindre droit du V8 389, en partageant la plupart de ces outils et pièces (on en dénombre plus de 120). L'alésage de 4-1/16 in (103.2 mm) et la course de 3-3/4 in (95.2 mm) était identique, donnant une cylindrée de 194.4 cu in (3.186 L). Ceci ayant permus de le produire sur les mêmes chaînes de montage que les V8 permettant d'économiser grandement sur les coups de production. Le gros inconvénient est le poids de ce 195ciqui est bien supérieur a un authentique L4. 540 livres (240 kg), ce n'était pas beaucoup plus léger qu'un V8 389ci.

    Le 195ci produit1 10 hp (82 kW) @ 3800 rpm et 190 lb·ft (260 N·m) @ 2000 rpm avec un carbu simple corps, ou 155 hp (116 kW) @ 4800 et 215 lb·ft (292 N·m) @ 2800 rpm avec le carbu optionnel 4 corps. Pour 1962 une option "power pack" porta la puissance à 166 hp (124 kW).

    Le talon d'achille de ce 195 était les vibrations. Un L4 produit un balourd qui secoue dans le plan vertical, et les ingénieurs modernes considère l'installation de 2 balanciers d'équilibrage nécessaire pour les moteur d'un cylindré supérieur à 2L ou 122 ci. La base V8de ce 195 n'a pas de balancier et en ajouter acroit considérablement les coûts de production. La solution de simplicité fut d'utiliser des silent bloc pour isloser les vibrations entre le moteur et le reste de la voiture. A special high-strength timing chain was developed especially for the Tempest 4, since a standard chain would stretch and break rather easily from the inherent vibration in this engine design. The timing chain in the 195 was the same as the 389 initially, the upgraded Tempest chain also works on the V8 engines as a high strength upgrade. As an aside, former Pontiac engineer Malcolm McKellar joked in an interview with Collectible Automobile magazine that he and his fellow engineers sometimes called the four-cylinder Tempest "a traveling fatigue machine."

  The 195 was dropped after the 1963 model year.

   

• 326ci

  

    En 1963, PONTIAC arrête le V8 aluminium (construit par buick) proposé sur la Tempest au profit d'une version à alésage réduit du 389. Donc tout comme le 389, le 326 fait 3.75 in (95.3 mm) de course, mais a un alésage réduit à 3.72 in (94.5 mm) lui donnant une cylindrée de 5.4L. Il était donné pour 260 hp avec un simple carbu double corps. Le 326 devenant plus tard le moteur standard des Tempests et des Firebird jusqu'en 1967. Pour 1967, sa dernière année de production, une version haut de gamme appelée L76 (carbu 4 corps double ligne d'échappement et taux de compression élevé) produisait 285 hp.

   

• 215ci

   

    Le L6 215ci (3.5 L) a été produit en 1964 et 1965. Il est quelquefois confondu avec le V8 aluminium 215ci utilisé les 2 années précédentes. C'était un moteur avec arbre à cames en tête et tige de culbuteur, était bien différents des autres L6. C'était une version avec un alésage plus petit (3.75") que le L6 230ci Chevrolet.

   

• 230ci

   

    Introduit en 1966 modifié en 1968 et arrété en 1969, ce 6 cylindres en ligne n'est pas "made by PONTIAC", mais est en fait un moteur Chevrolet redessiné par PONTIAC surtout pour la partie distribution/culasse. Sa paricularité est d'avoir une courroie de distribution et non une chaine ainsi qu'un arbre à cames en tête. Le PMD six avait un alésage 3.85 in. (97.8 mm) course 3.25 (82.5 mm). Puissance: de 155 à 215bhp suivant modèle. Le moteur 230 OHC-6 a été produit en 1966 et 1967. La version haute performance Sprint produisait 207 bhp (154 kW).

  

   

• 250ci

   

    le 250ci est une simple évolution de la cylindrée du 230 qui passe ainsi à 4.1L pour un de alésage 3.875 in. (97.8 mm) et une d course 3.53 (89.6 mm). Puissance: de 165 à 230bhp suivant modèle. Le 250ci remplace le 230ci de 1968 à 1969. Le moteur de base produisait 175hp alors que la version Sprint a transmission automatique annonçait 215hp. La version boite manuelle recevait quant à elle un arbre à cames spécial qui boosta la puissance à 230hp.

   

• 400ci

   

    Nouveauté en 1967, PONTIAC introduit le 400ci (6.6 L). C'était un 389 ré-alésé à 4.121 in et toujours 3.75 in de course (104.7 mm / 95.3 mm). Il remplaça le 389 jusqu'en 1979. Plus de détails sur cette page.

   

• 421ci

  

    Ce moteur typé "course" alésé à 4.09 in (103.9 mm) pour 4.00 in (101.6 mm) de course lui donnait 6.9L de cylindrée avec en plus un diamètre de tourillon revu à la hausse : 3.25 in (83 mm). Contrairement aux précédentes modifications des moteur PONTIAC, il ne remplace pas le 389. Des versions modifiées appelées SD (Super Duty = super balaise) furent intensément utilisées en NASCAR, dans diverses course ainsi qu'en dragster.

   

• 428ci

   

    En 1967 le 421 fut ré-alésé à 4.12 in (104.7 mm), faisant passer la cylindrée à 7.0L.

   

• 350ci

   

    Le 326 laissat place au 350 pour 1968, qui avait un alésage de 3.876 in pour 3.75 in de course(98.5 / 95.3 mm) tout ceci pour un total de 5.7L. Plus de détails sur cette page. Arrêt de sa production en 1977.

   

• 303ci

   

    C'est un pur moteur de compétition, il n'a rien en commun avec les autres moteur PONTIAC. Témoin, des bielles plus courtes, un diamètre de tourillon de 2.5 in (63.5 mm), culasses spécifiques et une version poussoir mécanique de l'arbre à cames du 400ci Ram Air IV. Il partage l'alésage du 400 soit 4.125 in (104.8 mm) mais avec une course très réduite de 2.84 in (72.1 mm), ce qui nous donne tout juste 5.0L. Cette version courte (en hauteur) du bloc pèse 18 kg de moins que le 400 et offre une zone rouge à 8000rpm! Le programme du 303ci était prometteur avec un potentiel de 475-525 hp et prévu pour des estimations annoncées 355hp dans la Pontiac Firebird et 375hp pour la Pontiac GTO. Malheureusement avec les lois anti-pollution, l'organisme de sûreté automobile et le problème de garantie d'un moteur tournant à haut régime conduit à son annulation. Environ 80 furent produit et aucun ne fut installé dans une voiture de production

   

• 455ci

   

    Pour 1970, l'alésage du 428 fut porté à 4.152 in, combiné à une course de 4.21 (105.5 mm / 106.9 mm) pour un déplacement total de 455ci ou 7.5 L. Il fut implanté en premier dans les Firebird et les GTO, car GM imposa des restistrictions pour l'utilisation des big-block dans les voitures de taille moyenne. Les moteurs V8 PONTIAC sont différents des autres manufacturiers dans le fait que les dimensions externes du bloc sont les mêmes du 326 au 455ci. La cylindrée est uniquement déterminée par le changement du vilebrequin et des pistons. C'est pour cela qu'il n'y a pas de "small" ou "big bloc" PONTIAC. Le 455 fut utilisé jusqu'en 1976.

    Ce 455, avec ses côtes bâtardes (course plus longue que l'alésage), favorise le couple plutôt que la puissance, et était légèrement moins puissant que certaines versions de 400ci. En 1971 Pontiac produisit une version H.O. (high output = haut rendement), avec des pièces internes plus solides et améliore le dessin des culasses pour une meilleur diffusion, produisant quelques 335 hp (ou 310 hp SAE net). En 1973, une version encore plus affinée, le Super Duty (SD), faisait "seulement" 310 hp (SAE net). Il reste le moteur plus puissant de toute la production automobile américaine pour cette année. Mais en tenant compte des normes anti pollution, les ingénieurs ont dû revoir la puissance à la baisse avec 290 hp et un changement d'arbre à cames dès la mi-1973 jusqu'en 1974, année qui marque la fin de la production de ce moteur.

    Tandis qu'on concevait l'évolution du Ram Air V et du H.O., le 455 SD était un moteur bien plus évolué. En plus d'un bloc renforcé plus épais, de culasses affinées, d'une gallerie de poussoir et d'un embiellage renforcée, le SD disposait d'une carter d'huile "sec" d'usine. Ceci en faisait réellement un moteur de course, dégonflé pour être utilisé dans une voiture de route. Plus de détails sur cette page.

   

• 301ci

   

    Ce moteur fut was proposé de 1977 à 1981. Il a un alésage de 4.00 in (101.6 mm) et une course de 3.00 in (76.2 mm) ce qui donne 4.9L. Basé sur le programme avorté du 303 à hauteur réduite, le bloc est donc moins haut que les V8 traditionnels de la marque, et utilise des paroies de cylindres plus fines pour réduire son poids. Il produit entre 135 et 170 hp. Le 301 version EC (Electronic Controls) de 1981 fait 155 hp et 245 ft·lb (331 Nm), bien que la réalité soit plus proche de 170. Le 301 Turbo était évalué à 210 hp et 325 ft·lb (440 Nm). Le 301 a le mérite d'être le dernier vrai moteur PONTIAC puisque la production de tout V8 cessa le 1er Avril 1981.

   

• 265ci

   

    Basé sur le 301, le 265 (4.3 L) fut seulement proposé pour 1980 et 1981 et comporte un alésage plus petit de 3.75 in (95.3 mm) couplé avec la même course de 3.00 in (76.2 mm) que le 301. Il fait 120 hp. Le 265 et le 301 furent les derniers V8 à être produit par PONTIAC.